CHEMINS DE FER COLONIAUX ALLEMANDS ET LEURS PISTES CHANGEANTES

Par Ferdinand SCHILLINGSFUERST 
(Traduction approximative à partir de google translation)

La construction du chemin de fer colonial a commencé relativement tard dans les protectorats allemands. Ce n'est que le 16 Octobre 1894 que 14 km de voie entre Tanga et Usambara Pongwe (DOA) ont été ouverts à la circulation. Onze autres années ont fallu pour compléter l'itinéraire dans sa longueur prévue, soit 129 km avec Mombo. Le deuxième chemin de fer colonial allemand, qui doit se connecter Swakopmund, Windhoek, nous avons pris en 1897 dans l'attaque. Cinq ans plus tard, en l'an 1902, elle a été faite. La colonie du Togo a ouvert ses portes sur le littoral entre Lomé et Anecho. le 18 Juillet 1905. Au Cameroun, le 1er Août 1909 marque la première étape du chemin de fer sur Manengouba.

Pourquoi est-il allé de l'avant si lentement? Il manquait d'expérience technique (à l'instar des Britanniques industrieux), et à la maison ni le Parlement (Reichstag) ni l'armée n'ont montré le même intérêt appréciable dans le développement efficace que la jeune population des réserves d'outre-mer. Un «revirement» est amorcé quand on a appris des soulèvements des Herero et les autres groupes ethniques de l'Ouest et on  a obtenu avec la création le Colonial Office nouvellement créé sous Dernburg un bol d’air frais. Qu’est ce qui a été achevée en détail au début de la guerre?

Principales lignes de rang

Le chemin de fer Usambara et son Einmeterspur de Tanga Muhesa et Korogwe entraîné dans les districts de plantation Usambaras, puis continué sur Mombo, Buiko à New Moshi, un total de 352 kilomètres de voies ferrées. Les 14 premiers km à Pongwe ont été remis grâce à leur détermination le 16 Octobre, 1894 (à Mombo 129 km en 1905, et enfin à New Moshi 1912). Dans Tengeni l'échelle avec 75 cm métro léger de la piste de Sigi bifurqué. Le point de la ligne de fond, 810 mètres au dessus du niveau de la mer, était situé au pied du mont Kilimandjaro. Comme on le web à Arusha (80 km accordées en 1914) a voulu étendre la Première Guerre mondiale a éclaté.

 Le chemin de fer Tanganyika est né de la jauge 1904 mètres sous licence en 1907 et achevé par l’embranchement entre Dar-es-Salaam et Morogoro, dont la nationalisation et a continué à Tabora, la principale exigence du premier modèle web du Secrétaire Dernburg État a été créé en 1908.

La piste atteint Tabora le 26 Février 1912, le lac Tanganyika près de Kigoma le 1er Février 1914, la gamme complète de plus de 1250 km (une certaine distance de Berlin à Milan) a été utilisé à partir du 15 Mars 1914. Il était sans doute le plus important chemin de fer coloniale allemande, plus que sur le Soudan Colombie, l'Ouganda et le Nigeria Stammbahn Lagos - Kano pour la comparaison.

Bois de chauffage dépôt DOA

Le chemin de fer Rwanda, accordée en 1914 à voie métrique devrait branche de Tabora 481 km de long. Il était destiné à développer les paysages de valeur et peuplés Rwanda et Urundi dans le nord-ouest de la zone protégée. Encore une fois, la Première Guerre mondiale fait un pavé dans la mare: seule la base des 125 premiers kilomètres est susceptible d'être conclue.

Au Togo, le chemin de la côte devrait Lomé - Anecho en mesure de mètre après la fin de la jetée à Lomé en 1904, et après avoir bloqué les routes de Anecho (anciennement Klein Popo), longueur de 44 km, zum18. Juillet 1905 sont ouverts à la circulation. Les coûts de construction ont été exceptionnellement faibles en raison du peu d'obstacles naturels. L'intérieur des chemins de fer Lomé - Palime sur 119 km pourrait être lancé en 1904 et était le 27 Janvier 1907 s'évaporer. L'opération a roulé sur une base de location avec le chemin de fer intérieur. Le train s'est déroulé du Palime sur Lome Anecho et vice versa. En mai 1913, nous avons terminé le chemin de fer arrière-pays de Lomé - Atakpamé (167 km, approuvé en 1908).

Au Cameroun, la construction des chemins de fer allemands est allé de l'avant plus lentement, parce que la pacification de cette zone protégée a causé toutes sortes de problèmes. Températures élevées, longue saison des pluies, le recrutement des travailleurs indigènes et leurs repas étaient à traiter qu'avec difficulté. Le Manengouba ou camerounais des chemins de fer du Nord, sous licence comme une entreprise privée en 1906 avec une garantie de trois pour cent de taux d'intérêt de l'empire, ont travaillé à partir du 1er Avril, 1911, plus de 160 km en longueur. Il a fini en 880 mètres de hauteur à Nkongsamba.

Le Midland Railway Douala - Edea - Njong environ 283 km a été approuvé en 1908 et a travaillé, avant la guerre de 1914 jusqu’à  la station Bidjoka égale à 150 km de piste. Plusieurs grandes traversées de rivières ont dû être surmontées: le pont est Japoma Dibamba, 322 mètres de long, avec deux ouvertures (chaque longueur de 70 m) et trois trous (chaque longueur de 60 mètres). Ajouté à cela était à Edéa le pont sur le bras nord du Sanaga, 235 mètres de long avec quatre trous (chaque longueur de 57 m) undüber le bras sud de la Sanaga, qui est à la jonction avec la piste 26 pieds de profondeur de 100 pieds de large et à grande eau. La structure ici est constituée d'un arc en acier d'une largeur de 160 mètres, dont les joints trouver leur appui dans la roche solide des deux côtés.

La construction du chemin de fer Otavi 1905 - 1907

La moitié de l'arc a été construit sur un poteau en bois échafaud, l'autre monté sur terre et traduits en flottant moyens Frahms l'aide de la force du courant sur place. Ce pont était en 1920 le bâtiment du fer le plus mis à mal en Afrique. Votre durée dépassé l'ouverture centrale du célèbre pont du chemin de fer des Chutes Victoria du Zambèze (152,40 m) à 7,20 mètres. Après Bidjoka, on a commencé à Maloumé à grimper de 30 km d’une longue et très difficile rampe raide avec l'évolution de la longueur artificielle, Talübergängen, de hauts remblais et déblais profonds, qui font été très coûteux (environ 200.000 marks par kilomètre),à  cette partie de la bande. Les travaux de construction sur la route restant ont commencé peu de temps avant le déclenchement de la guerre, mais a dû s’arrêter finalement en mai 1915.

Dans les colonies allemandes du Sud-Ouest africain, la ligne de chemin de fer de l'Etat entre Swakopmund et Windhoek en 1897 provenait de sa largeur de voie de 60 cm, pour atteindre une longueur totale de 382 kilomètres à l'achèvement de la 1902e année

Le cratère de Windhoek était 1,637 m de haut (32 m plus haut que la montagne de neige). A cette époque, la peste bovine dévastatrice a été l'impulsion pour le début de la construction. Plus fortes courbures: 60 m de rayon, la plus grande pente dans le Khan-zone 01h21.

Comme le diamant est trouvé en 1909 et 1910 à condition inattendue les moyens pour la nationalisation du chemin de fer Otavi, le chemin de fer dans la moitié supérieure entre Karibib et Windhoek reconstruit en jauge Cap du 22 Août 1911, tandis que la moitié inférieure le 1er Avril 1910, le plus à l'la circulation était disponible. Il était à la place, puis à gauche à la circulation locale limitée: tous les deux à trois semaines, seulement une paire de trains. Pendant la guerre, les Sud-Africains présentés en Octobre 1914 établit un chemin de connexion de kapspurige entre Walvis Bay et Swakopmund sur 37 km.

Le chemin de fer Otavi et son embranchement entre Otavi et Grootfontein eu un capital social de 20 millions de marks et a eu une concession du 12 Septembre 1892 (Damaraland concession) exposition. 1903 a commencé les travaux de la route à 60 cm largeur de la piste, et le 12 Novembre 1906 a conduit la piste à Tsumeb (567 km). Il y avait aussi une longue liaison itinéraire de 14 km Onguati

- Karibib au chemin de fer de l'Etat. La Compagnie de l'Afrique du Sud-Ouest a présenté en 1907 grâce à la concession Damaraland 91 km longue ligne de branche Otavi - Grootfontein dans le même écartement de la voie et-vient avec superstructure équivalent. 1908 a ouvert à l'exploitation sous la direction du chemin de fer Otavi. Le 1er Avril 1910, la nationalisation du chemin de fer Otavi suivi le long de la ligne de branche. La guerre signifiait que les Sud-Africains en 1915 la route de Swakopmund - Usakos - Karibib (193 miles) transformé en jauge Cap.

Dépôts de diamant en tant que sources de financement

Le chemin de fer du Sud Lüderitz - Keetmanshoop avec la ligne de dérivation à Seeheim Kalkfontein doit son existence à l'insurrection Hottentot (Damara) 1904 Les ingénieurs ont pris du côté allemand pour la première fois la jauge pratique cap de 1.067 m. Le critère d'évaluation Keetmanshoop au kilomètre 365 a été atteint en 1908, a terminé la ligne de dérivation (180 km) en Juillet 1909, le trafic général sur

Enregistrés 1 Octobre 1909. Le train était en mesure d'apporter leurs coûts de construction après un court laps de temps par fret pour les fournitures et les repas pour la force de protection abondante pendant le soulèvement des indigènes. La section Luderitz - Keetmanshoop enregistré jusqu'à Avril 1908 environ 43 millions de coûts de marques pour le fret, le service de la scène, etc, ce qui aurait nécessité sans le chemin de la rébellion.

Des problèmes particuliers alors provoqué le tronçon de sept kilomètres entre les km 19 et 26 km des dunes en raison des dunes comme des obstacles perfides.

Le chemin de fer Nord-Sud Windhoek - Keetmanshoop sur 506 km a été atteint en jauge Cap, pour la plus grande partie financé par le diamant trouve vers 1910 En Mars 1912, une opération préliminaire a été rendue possible. Le chemin de fer a duré de Windhoek dans les montagnes Auas et croisée avec une pente maximale de 29 v. Auas le T-Pass au kilomètre 17,5 sur 1 923 mètres de hauteur.

Pour résoudre le problème des travailleurs migrants dans la réserve encore peu peuplée 265 km de long en 1914 approuvés chemin Amboland qui devrait être proche de Otjiwarongo de la gare branche Otavi off au nord-ouest pour éviter les travailleurs ovambos de longues promenades. Le chemin doit toucher l'extrémité ouest de Outjo et Etosha casserole avec 60 cm largeur de la piste à Okahakana. En Février 1915, c'étaient être arrêté en raison de la guerre, le travail de construction.

Au cours de la Première Guerre mondiale, les pionniers de chemin de fer d'Afrique du Sud ont établi le kapspurige itinéraire Prieska - Upington - Kalkfontein de suite jusqu'à Août 1915, ce fut le DSWA de réserve précédente à sa connexion réseau à la colonie du Cap de la Colombie. Une liaison ferroviaire continue Windhoek - Le Cap est né!

Gare à moi Guchab dans DSWA

Pour être complet, les soi-disant petits chemins de fer ne doivent pas être oubliés dans cet aperçu. Ainsi existait en Afrique orientale allemande les Sigi former avec 75 cm largeur de la piste, à environ 25 km de long, de Tengeni ramification, avec des pentes importantes (01h25), les coudes (40 m de rayon) et plusieurs lacets. Le terminus Sigi était dans le district forestier de Usambara. La société a été l'une de la Société allemande pour le bois Afrique de l'Est, coin Berlin, construction 1904, jusqu'en 1910.

Le Lindi coton-Bahn, également appelé Lukoledi Valley Railway, largeur voie de 60 cm, a couru entre Mingoyo et Narunya plus de 18 kilomètres de voies et n'était pas encore opérationnel, lorsque la guerre a éclaté.

Au Cameroun, la plantation piste Victoria a travaillé avec 60 cm largeur de la piste à environ 66 kilomètres de route, en commençant en 1910, à partir de Douala (Victoria) vers Soppo à forcer Hof. La plus grande pente 01:20 et le rayon de courbure le plus petit de 25 mètres.

En Afrique de l'Ouest de la voie de garage privé de la mine de cuivre-Khan déposé (Duisburg GmbH) et conduit à la station de chemin de fer Otavi Arandis Swakopmund - Usakos. Suivre Largeur 60 cm longueur 11 km. Achevé en Décembre 1911. La plus grande pente v 26 T. et petit rayon de courbure de 50 mètres.

Artillerie Mule couvrant des faits sur la piste

Alors que les indicateurs de la construction de lignes principales et secondaires européennes peine (encore) jouent un rôle particulier, il y avait beaucoup de différences d'opinion dans la planification de nombreux chemins de fer coloniaux. Comme les chemins de fer à voie coloniaux africains-pleins ou standards avant la Première Guerre mondiale, le tremplin d'un mètre et le Cap-piste doivent s'appliquer (1067 m). Ceux ligne à voie métrique avec notre système métrique et a été initialement introduit en Afrique occidentale française, Côte française des Somalis et Madagascar, sur l'Ouganda chemin de fer britannique, sur les deux voies supérieures de contournement du Congo ainsi que sur le chemin congolais Lukuga entre la direction Kabalo Tanganyika lac sauf en Afrique de l'Est.

La jauge Cap large de 67 mm est venue du système britannique de mesure était - en dehors de la voie ferrée Ouganda - dans les colonies britanniques et l'Union de l'Afrique du Sud presque exclusivement, également en Afrique orientale portugaise et dans le chemin de fer Benguêla habitude. La jauge du Cap correspond à la jauge sur les lignes du chemin de fer du Cap au Caire branches nord et sud.

Les riches chemins de fer coloniaux allemands que le champ de 60 cm de trace a été approuvé pour les nouveaux bâtiments, en plus de celui-mètre et la jauge du Cap. Le gabarit 75 cm existe dans certains cas (environ Sigi voiture pour transporter du bois). Sans aucun doute, la piste de terrain en allemand Sud-Ouest africain a eu un impact économique important avant la Première Guerre mondiale. Lorsqu'en mai 1897, atteint la peste bovine redoutable de l'Afrique du sud-ouest et dans le besoin de la circulation des chars à boeufs de marchandises a été paralysée par les peste bovine virtuellement, vous avez eu à réaliser à la hâte le long des Baiwegs entre Swakopmund et Windhoek le chemin déjà plus prévu.

Le gouvernement espérait à l'époque à une solution pratique et rapide d'urgence avec le soutien des pionniers de chemin de fer allemands, qui ont été bien familiarisés avec les trains de terrain et 60 cm piste. Les matériaux de construction et le matériel roulant sont disponibles. Cette piste fait plus tard au cours du soulèvement des Hereros en dépit de leur voie étroite dans le transport de troupes, de la nourriture, des armes et munitions de précieux services.

Le chemin de fer Otavi, initialement prévu sa ligne de la côte de Tsumeb que le transport industriel pour l'exploitation des mines de cuivre, a pris la piste sur le terrain avec beaucoup de succès, de maintenir l'investissement aussi bas que possible du capital. Ce fut le cas également pour le web de l'aile Otavi - Grootfontein, et donc finalement créé un réseau cohérent de 672 km de pistes rurales.

Dans le chemin de fer Otavi Otavi et le chemin de fer - Grootfontein, des efforts ont été faits avec de meilleures lignes de superstructure massif (rail Poids: 15 au lieu de 9,5 kg / m). La locomotive a également eu une charge de roue plus élevé (3,25 au lieu de 1,3 tonnes). Il en était de trains plus longs et plus rapides sont formés avec une capacité de charge plus élevée. La souveraineté billet de train accordé a permis à la société d'exploitation abzukassieren avantageuse dans les volumes de fret.

Pour chaque choix d'une jauge était de s'assurer que les coûts d'investissement et les performances d'un chemin avec une jauge de plus en plus augmentent logiquement. Les coûts d'exploitation et d'entretien annuels, sur la base de la même puissance, retirez-la. La différence dans le coût de construction des largeurs de voie, en supposant des performances égales a été généralement surestimé.

Une réduction significative du coût entraîné piste plus étroite en général seulement dans le terrassement, sur des ponts et des buses, ainsi que la superstructure. Le calcul des deux lignes de comparaison en piste Cap et champ pour construire la ligne Keetmanshoop - Kub dans DSWA rendu en tenant compte du bénéfice de l'entreprise et les intérêts pendant la construction comme une différence de coût au montant de 15 000 marks par train-kilomètre.

La conversion subséquente du champ de voies à écartement du Cap, tout en maintenant les opérations en cours coûtent, bien sûr, beaucoup plus que la différence de coût des deux jauges susmentionnés (Exemple: 15 000 marques par km). Donc, le coût de la reconstruction du chemin de fer de Beira - Umtali en portugais Afrique de l'Est (330 km) à partir d'une largeur de voie originale de 65 cm de la jauge Cap d'environ 17 millions de marks, soit l'équivalent de 51 500 marks par train-kilomètre. Pour la reconstruction de 191 km de long état ​​de la ligne de chemin de fer Karibib - Windhoek du 60 cm au Cap mesurer environ 11 millions de marks ont été dépensés, de sorte que 57 500 marks par kilomètre.

Le coût total des titres mentionnés ci-dessus, y compris convertis le premier système ressemblait à ceci: Beira chemin de fer, plus de 47.000 51.500 Mark Mark Mark égal à 98,5000 par kilomètre.

Karibib - Train Windhoek 40,095, plus 57 500 Mark Mark égal à 97 595 marks par kilomètre. (Coûts de construction pour 382 km égal à 15.316.000 marques, soit 40 595 marks par train-km).

Inconvénients de fonctionnement à voie étroite

C'est un schmalspuriges suivre avec le même trafic plus frais de représentation nécessite comme une piste à voie large basée sur la constatation que le même écart par rapport à l'altitude prescrite dans les rails à la piste étroite grandes fluctuations dans les véhicules sur les causes de train de roulement que la voie plus large. Le chemin de fer toujours plus léger à voie étroite est fastidieux à maintenir dans un bon emplacement de la piste lourde large de la jauge. De plus, les véhicules de la piste plus étroite, en particulier les articulations des locomotives, agissant sur la superstructure défavorable avec de la voie large. Les véhicules sont conçus faible et s'usent plus rapidement sur ​​le terrain de la piste.

En outre, le manque de stabilité des wagons fermés et couverts viennent avec la voie étroite de 75 et 60 cm. Faible emplacement du centre de gravité est difficile à atteindre. Frais fois violemment, le rail doit être réglé, parce que les voitures menacent de renverser. Des moyens artificiels tels que la pondération des supports de voiture par des dépôts de béton et de fer, et l'abaissement du sol à l'intérieur du véhicule entre les bogies sont en effet sûr, mais provoquant supplémentaires poids mort 1200 kg par wagon!

La performance des véhicules, de sorte que la tension des locomotives et de la capacité des wagons ont été affectés par la voie étroite. Les charges des unités de train (60 cm et / ou jauge Cap 100 cm) à l'autre se sont comportés comme environ 70 à 100 fois. La force de traction de la locomotive, qui dépend de la taille de chaque roue respective de pression peut être augmentée facilement avec la voie large, tandis qu'à la voie étroite (75 et 60 cm) bientôt atteint les limites de l'utilité économique et technique. La force de traction de la locomotive est cependant décisif pour le poids des trains respectifs, qui doit être effectué pour l'unité de traction.

Un train long et lourd est toujours moins cher que deux lignes lumineuses avec charge utile identique pendant l'opération, car la supériorité économique des chemins de fer augmente avec la grande entreprise. Opération de voie étroite réduit toujours les avantages économiques. La capacité du wagon offre la comparaison suivante: Alors que les wagons de fret à deux essieux ordinaires de jauge norme européenne de 15 à 20 tonnes de charge utile capable de gérer (avant la Première Guerre mondiale), les wagons de marchandises de la jauge du Cap avaient (un mètre) dans les protectorats allemands pendant la construction biaxiale principalement un poids de chargement de sept ou 10 tonnes. Poids supérieur requis wagons de quatre axes: Exemple Usambara ferroviaire avec 12,5 tonnes de charge utile et 8,14 tonnes de poids mort!

Tanganyika suivre 20 tonnes de charge utile. Les wagons de chemin de fer Otavi (60 cm de voie) étaient toujours quatre axes avec une charge utile de 10 tonnes. Les quatre essieux des wagons de marchandises de la Swakopmund Chemins de fer - Windhoek (60 cm piste) pèse de 2,3 à 3,62 tonnes, mais plus de cinq tonnes de fret sur​​!

Ce n'est pas une locomotive de jouet .....

Quels véhicules sont les meilleurs?

Le soi-disant unité locomotive roue arrangement 1 "Dn2T originaire de la 1906 par Orenstein & Koppel livré aux locomotives de chemin de fer Lüderitz 1" de Dn2vT. La construction des locomotives de l'unité, d'autres œuvres allemandes étaient prochaine Orenstein & Koppel avec 46 pièces concernées: 10 Borsig, Maffei et Hanomag avec quatre pièces. Motif des locomotives à bois avec moteur allongé ouvert était un moteur Hanomag avec dispositif de levage de l'eau. La structure de ventilation sur le toit à double cabine fait les conditions de travail supportable.

Il y avait un total de l'unité de 1906-1910 procuré Tenderlok 64 copies. Tous avaient le même cylindre (sauf pour le cylindre basse pression des locomotives composites). Tailles mêmes de la chaudière avec la conversion prévue à charbon au lieu du bois (seulement en Afrique de l'Ouest en raison du manque de bois). Manque de charbon, de sorte que les locomotives onnten dans le service colonial à tout moment faire avec du bois de chauffage (Cameroun, Usambara).

1915 devrait selon la présente offre un "Tanganyika Express» sera réalisé, 170 tonnes, avec des bagages, du courrier et deux voitures de salon de la première classe, à manger, cuisine et personnel voitures. La guerre a empêché tout.

Les 65 entraîneurs des chemins de fer coloniaux allemands venus de la société Beuchelt et MAN. 24 étaient des wagons bogies, et tous avaient des plates-formes d'extrémité, allée, double toit et de pliage des stores pare-soleil. Voiture de la deuxième classe possédait initialement sièges recouverts de tissu qui sont bientôt remplacés par des bancs de canne (effet de la chaleur). Wagons à deux essieux avec empattement de 4,5 m ont été les première et deuxième classe. Les wagons de troisième année ont rapporté cinq mètres d'empattement sur ​​(de 1914) et une longueur de 9,77 m au-dessus du tampon. Dans la première classe nous avons renforcé les sièges individuels et les couvrit de cuir. Deux sièges opposés pourraient être faites dans une couchette. Cadre tubulaire en acier sur l'appui-tête de la présidence a fait la couchette supérieure de classe confortable. Toutes les voitures ont été autorisés à être utilisé par n'importe qui, indépendamment de la couleur de la peau, ce qui semble remarquable dans ce moment-là.

Cette «voiture à vapeur» était une mauvaise conception

Lorsque la guerre a commencé 1914 4410 km de pistes de chemin de fer du transport public ont été opérés avec beaucoup de passage modéré prévu dans les protectorats allemands en Afrique. Pour l'exercice 5355 km 1915/1916 devrait être disponible selon les plans actuels. Au début de la Seconde Guerre mondiale, la longueur de la piste a été cultivé dans les anciennes colonies de 5585 km et qui mesure de mètre 57 pour cent, 32 pour cent jauge Cap, champ piste de 10 pour cent.

La propriété et la propriété des voies 4410 km de réserve d'Afrique étaient en 1914 comme suit:

2947 km de la propriété État, dont 1399 km loués à la OMEG et à 12 km loués à des entrepreneurs privés.

1952 km à majorité appartenant à l'Etat, loués à la OAEG.

184 kilomètres de la propriété privée, dont 160 km loués à la DKEBBG.

Station de Mombo, sources Usambara

Baltzer, F:. Coloniale et petits chemins de fer (Berlin 1920)