CHEMINS DE FER COLONIAUX ALLEMANDS ET LEURS PISTES CHANGEANTES

Par Ferdinand SCHILLINGSFUERST 
(Traduction approximative à partir de google translation)

La construction du chemin de fer colonial a commencé relativement tard dans les protectorats allemands. Ce n'est que le 16 Octobre 1894 que 14 km de voie entre Tanga et Usambara Pongwe (DOA) ont été ouverts à la circulation. Onze autres années ont fallu pour compléter l'itinéraire dans sa longueur prévue, soit 129 km avec Mombo. Le deuxième chemin de fer colonial allemand, qui doit se connecter Swakopmund, Windhoek, nous avons pris en 1897 dans l'attaque. Cinq ans plus tard, en l'an 1902, elle a été faite. La colonie du Togo a ouvert ses portes sur le littoral entre Lomé et Anecho. le 18 Juillet 1905. Au Cameroun, le 1er Août 1909 marque la première étape du chemin de fer sur Manengouba.

Pourquoi est-il allé de l'avant si lentement? Il manquait d'expérience technique (à l'instar des Britanniques industrieux), et à la maison ni le Parlement (Reichstag) ni l'armée n'ont montré le même intérêt appréciable dans le développement efficace que la jeune population des réserves d'outre-mer. Un «revirement» est amorcé quand on a appris des soulèvements des Herero et les autres groupes ethniques de l'Ouest et on  a obtenu avec la création le Colonial Office nouvellement créé sous Dernburg un bol d’air frais. Qu’est ce qui a été achevée en détail au début de la guerre?

Principales lignes de rang

Le chemin de fer Usambara et son Einmeterspur de Tanga Muhesa et Korogwe entraîné dans les districts de plantation Usambaras, puis continué sur Mombo, Buiko à New Moshi, un total de 352 kilomètres de voies ferrées. Les 14 premiers km à Pongwe ont été remis grâce à leur détermination le 16 Octobre, 1894 (à Mombo 129 km en 1905, et enfin à New Moshi 1912). Dans Tengeni l'échelle avec 75 cm métro léger de la piste de Sigi bifurqué. Le point de la ligne de fond, 810 mètres au dessus du niveau de la mer, était situé au pied du mont Kilimandjaro. Comme on le web à Arusha (80 km accordées en 1914) a voulu étendre la Première Guerre mondiale a éclaté.

 Le chemin de fer Tanganyika est né de la jauge 1904 mètres sous licence en 1907 et achevé par l’embranchement entre Dar-es-Salaam et Morogoro, dont la nationalisation et a continué à Tabora, la principale exigence du premier modèle web du Secrétaire Dernburg État a été créé en 1908.

La piste atteint Tabora le 26 Février 1912, le lac Tanganyika près de Kigoma le 1er Février 1914, la gamme complète de plus de 1250 km (une certaine distance de Berlin à Milan) a été utilisé à partir du 15 Mars 1914. Il était sans doute le plus important chemin de fer coloniale allemande, plus que sur le Soudan Colombie, l'Ouganda et le Nigeria Stammbahn Lagos - Kano pour la comparaison.

Bois de chauffage dépôt DOA

Le chemin de fer Rwanda, accordée en 1914 à voie métrique devrait branche de Tabora 481 km de long. Il était destiné à développer les paysages de valeur et peuplés Rwanda et Urundi dans le nord-ouest de la zone protégée. Encore une fois, la Première Guerre mondiale fait un pavé dans la mare: seule la base des 125 premiers kilomètres est susceptible d'être conclue.

Au Togo, le chemin de la côte devrait Lomé - Anecho en mesure de mètre après la fin de la jetée à Lomé en 1904, et après avoir bloqué les routes de Anecho (anciennement Klein Popo), longueur de 44 km, zum18. Juillet 1905 sont ouverts à la circulation. Les coûts de construction ont été exceptionnellement faibles en raison du peu d'obstacles naturels. L'intérieur des chemins de fer Lomé - Palime sur 119 km pourrait être lancé en 1904 et était le 27 Janvier 1907 s'évaporer. L'opération a roulé sur une base de location avec le chemin de fer intérieur. Le train s'est déroulé du Palime sur Lome Anecho et vice versa. En mai 1913, nous avons terminé le chemin de fer arrière-pays de Lomé - Atakpamé (167 km, approuvé en 1908).

Au Cameroun, la construction des chemins de fer allemands est allé de l'avant plus lentement, parce que la pacification de cette zone protégée a causé toutes sortes de problèmes. Températures élevées, longue saison des pluies, le recrutement des travailleurs indigènes et leurs repas étaient à traiter qu'avec difficulté. Le Manengouba ou camerounais des chemins de fer du Nord, sous licence comme une entreprise privée en 1906 avec une garantie de trois pour cent de taux d'intérêt de l'empire, ont travaillé à partir du 1er Avril, 1911, plus de 160 km en longueur. Il a fini en 880 mètres de hauteur à Nkongsamba.

Le Midland Railway Douala - Edea - Njong environ 283 km a été approuvé en 1908 et a travaillé, avant la guerre de 1914 jusqu’à  la station Bidjoka égale à 150 km de piste. Plusieurs grandes traversées de rivières ont dû être surmontées: le pont est Japoma Dibamba, 322 mètres de long, avec deux ouvertures (chaque longueur de 70 m) et trois trous (chaque longueur de 60 mètres). Ajouté à cela était à Edéa le pont sur le bras nord du Sanaga, 235 mètres de long avec quatre trous (chaque longueur de 57 m) undüber le bras sud de la Sanaga, qui est à la jonction avec la piste 26 pieds de profondeur de 100 pieds de large et à grande eau. La structure ici est constituée d'un arc en acier d'une largeur de 160 mètres, dont les joints trouver leur appui dans la roche solide des deux côtés.

La construction du chemin de fer Otavi 1905 - 1907

La moitié de l'arc a été construit sur un poteau en bois échafaud, l'autre monté sur terre et traduits en flottant moyens Frahms l'aide de la force du courant sur place. Ce pont était en 1920 le bâtiment du fer le plus mis à mal en Afrique. Votre durée dépassé l'ouverture centrale du célèbre pont du chemin de fer des Chutes Victoria du Zambèze (152,40 m) à 7,20 mètres. Après Bidjoka, on a commencé à Maloumé à grimper de 30 km d’une longue et très difficile rampe raide avec l'évolution de la longueur artificielle, Talübergängen, de hauts remblais et déblais profonds, qui font été très coûteux (environ 200.000 marks par kilomètre),à  cette partie de la bande. Les travaux de construction sur la route restant ont commencé peu de temps avant le déclenchement de la guerre, mais a dû s’arrêter finalement en mai 1915.

Dans les colonies allemandes du Sud-Ouest africain, la ligne de chemin de fer de l'Etat entre Swakopmund et Windhoek en 1897 provenait de sa largeur de voie de 60 cm, pour atteindre une longueur totale de 382 kilomètres à l'achèvement de la 1902e année

Le cratère de Windhoek était 1,637 m de haut (32 m plus haut que la montagne de neige). A cette époque, la peste bovine dévastatrice a été l'impulsion pour le début de la construction. Plus fortes courbures: 60 m de rayon, la plus grande pente dans le Khan-zone 01h21.

Comme le diamant est trouvé en 1909 et 1910 à condition inattendue les moyens pour la nationalisation du chemin de fer Otavi, le chemin de fer dans la moitié supérieure entre Karibib et Windhoek reconstruit en jauge Cap du 22 Août 1911, tandis que la moitié inférieure le 1er Avril 1910, le plus à l'la circulation était disponible. Il était à la place, puis à gauche à la circulation locale limitée: tous les deux à trois semaines, seulement une paire de trains. Pendant la guerre, les Sud-Africains présentés en Octobre 1914 établit un chemin de connexion de kapspurige entre Walvis Bay et Swakopmund sur 37 km.

Le chemin de fer Otavi et son embranchement entre Otavi et Grootfontein eu un capital social de 20 millions de marks et a eu une concession du 12 Septembre 1892 (Damaraland concession) exposition. 1903 a commencé les travaux de la route à 60 cm largeur de la piste, et le 12 Novembre 1906 a conduit la piste à Tsumeb (567 km). Il y avait aussi une longue liaison itinéraire de 14 km Onguati

- Karibib au chemin de fer de l'Etat. La Compagnie de l'Afrique du Sud-Ouest a présenté en 1907 grâce à la concession Damaraland 91 km longue ligne de branche Otavi - Grootfontein dans le même écartement de la voie et-vient avec superstructure équivalent. 1908 a ouvert à l'exploitation sous la direction du chemin de fer Otavi. Le 1er Avril 1910, la nationalisation du chemin de fer Otavi suivi le long de la ligne de branche. La guerre signifiait que les Sud-Africains en 1915 la route de Swakopmund - Usakos - Karibib (193 miles) transformé en jauge Cap.

Dépôts de diamant en tant que sources de financement

Le chemin de fer du Sud Lüderitz - Keetmanshoop avec la ligne de dérivation à Seeheim Kalkfontein doit son existence à l'insurrection Hottentot (Damara) 1904 Les ingénieurs ont pris du côté allemand pour la première fois la jauge pratique cap de 1.067 m. Le critère d'évaluation Keetmanshoop au kilomètre 365 a été atteint en 1908, a terminé la ligne de dérivation (180 km) en Juillet 1909, le trafic général sur

Enregistrés 1 Octobre 1909. Le train était en mesure d'apporter leurs coûts de construction après un court laps de temps par fret pour les fournitures et les repas pour la force de protection abondante pendant le soulèvement des indigènes. La section Luderitz - Keetmanshoop enregistré jusqu'à Avril 1908 environ 43 millions de coûts de marques pour le fret, le service de la scène, etc, ce qui aurait nécessité sans le chemin de la rébellion.

Des problèmes particuliers alors provoqué le tronçon de sept kilomètres entre les km 19 et 26 km des dunes en raison des dunes comme des obstacles perfides.

Le chemin de fer Nord-Sud Windhoek - Keetmanshoop sur 506 km a été atteint en jauge Cap, pour la plus grande partie financé par le diamant trouve vers 1910 En Mars 1912, une opération préliminaire a été rendue possible. Le chemin de fer a duré de Windhoek dans les montagnes Auas et croisée avec une pente maximale de 29 v. Auas le T-Pass au kilomètre 17,5 sur 1 923 mètres de hauteur.

Pour résoudre le problème des travailleurs migrants dans la réserve encore peu peuplée 265 km de long en 1914 approuvés chemin Amboland qui devrait être proche de Otjiwarongo de la gare branche Otavi off au nord-ouest pour éviter les travailleurs ovambos de longues promenades. Le chemin doit toucher l'extrémité ouest de Outjo et Etosha casserole avec 60 cm largeur de la piste à Okahakana. En Février 1915, c'étaient être arrêté en raison de la guerre, le travail de construction.

Au cours de la Première Guerre mondiale, les pionniers de chemin de fer d'Afrique du Sud ont établi le kapspurige itinéraire Prieska - Upington - Kalkfontein de suite jusqu'à Août 1915, ce fut le DSWA de réserve précédente à sa connexion réseau à la colonie du Cap de la Colombie. Une liaison ferroviaire continue Windhoek - Le Cap est né!

Gare à moi Guchab dans DSWA

Pour être complet, les soi-disant petits chemins de fer ne doivent pas être oubliés dans cet aperçu. Ainsi existait en Afrique orientale allemande les Sigi former avec 75 cm largeur de la piste, à environ 25 km de long, de Tengeni ramification, avec des pentes importantes (01h25), les coudes (40 m de rayon) et plusieurs lacets. Le terminus Sigi était dans le district forestier de Usambara. La société a été l'une de la Société allemande pour le bois Afrique de l'Est, coin Berlin, construction 1904, jusqu'en 1910.

Le Lindi coton-Bahn, également appelé Lukoledi Valley Railway, largeur voie de 60 cm, a couru entre Mingoyo et Narunya plus de 18 kilomètres de voies et n'était pas encore opérationnel, lorsque la guerre a éclaté.

Au Cameroun, la plantation piste Victoria a travaillé avec 60 cm largeur de la piste à environ 66 kilomètres de route, en commençant en 1910, à partir de Douala (Victoria) vers Soppo à forcer Hof. La plus grande pente 01:20 et le rayon de courbure le plus petit de 25 mètres.

En Afrique de l'Ouest de la voie de garage privé de la mine de cuivre-Khan déposé (Duisburg GmbH) et conduit à la station de chemin de fer Otavi Arandis Swakopmund - Usakos. Suivre Largeur 60 cm longueur 11 km. Achevé en Décembre 1911. La plus grande pente v 26 T. et petit rayon de courbure de 50 mètres.

Artillerie Mule couvrant des faits sur la piste

Alors que les indicateurs de la construction de lignes principales et secondaires européennes peine (encore) jouent un rôle particulier, il y avait beaucoup de différences d'opinion dans la planification de nombreux chemins de fer coloniaux. Comme les chemins de fer à voie coloniaux africains-pleins ou standards avant la Première Guerre mondiale, le tremplin d'un mètre et le Cap-piste doivent s'appliquer (1067 m). Ceux ligne à voie métrique avec notre système métrique et a été initialement introduit en Afrique occidentale française, Côte française des Somalis et Madagascar, sur l'Ouganda chemin de fer britannique, sur les deux voies supérieures de contournement du Congo ainsi que sur le chemin congolais Lukuga entre la direction Kabalo Tanganyika lac sauf en Afrique de l'Est.

La jauge Cap large de 67 mm est venue du système britannique de mesure était - en dehors de la voie ferrée Ouganda - dans les colonies britanniques et l'Union de l'Afrique du Sud presque exclusivement, également en Afrique orientale portugaise et dans le chemin de fer Benguêla habitude. La jauge du Cap correspond à la jauge sur les lignes du chemin de fer du Cap au Caire branches nord et sud.

Les riches chemins de fer coloniaux allemands que le champ de 60 cm de trace a été approuvé pour les nouveaux bâtiments, en plus de celui-mètre et la jauge du Cap. Le gabarit 75 cm existe dans certains cas (environ Sigi voiture pour transporter du bois). Sans aucun doute, la piste de terrain en allemand Sud-Ouest africain a eu un impact économique important avant la Première Guerre mondiale. Lorsqu'en mai 1897, atteint la peste bovine redoutable de l'Afrique du sud-ouest et dans le besoin de la circulation des chars à boeufs de marchandises a été paralysée par les peste bovine virtuellement, vous avez eu à réaliser à la hâte le long des Baiwegs entre Swakopmund et Windhoek le chemin déjà plus prévu.

Le gouvernement espérait à l'époque à une solution pratique et rapide d'urgence avec le soutien des pionniers de chemin de fer allemands, qui ont été bien familiarisés avec les trains de terrain et 60 cm piste. Les matériaux de construction et le matériel roulant sont disponibles. Cette piste fait plus tard au cours du soulèvement des Hereros en dépit de leur voie étroite dans le transport de troupes, de la nourriture, des armes et munitions de précieux services.

Le chemin de fer Otavi, initialement prévu sa ligne de la côte de Tsumeb que le transport industriel pour l'exploitation des mines de cuivre, a pris la piste sur le terrain avec beaucoup de succès, de maintenir l'investissement aussi bas que possible du capital. Ce fut le cas également pour le web de l'aile Otavi - Grootfontein, et donc finalement créé un réseau cohérent de 672 km de pistes rurales.

Dans le chemin de fer Otavi Otavi et le chemin de fer - Grootfontein, des efforts ont été faits avec de meilleures lignes de superstructure massif (rail Poids: 15 au lieu de 9,5 kg / m). La locomotive a également eu une charge de roue plus élevé (3,25 au lieu de 1,3 tonnes). Il en était de trains plus longs et plus rapides sont formés avec une capacité de charge plus élevée. La souveraineté billet de train accordé a permis à la société d'exploitation abzukassieren avantageuse dans les volumes de fret.

Pour chaque choix d'une jauge était de s'assurer que les coûts d'investissement et les performances d'un chemin avec une jauge de plus en plus augmentent logiquement. Les coûts d'exploitation et d'entretien annuels, sur la base de la même puissance, retirez-la. La différence dans le coût de construction des largeurs de voie, en supposant des performances égales a été généralement surestimé.

Une réduction significative du coût entraîné piste plus étroite en général seulement dans le terrassement, sur des ponts et des buses, ainsi que la superstructure. Le calcul des deux lignes de comparaison en piste Cap et champ pour construire la ligne Keetmanshoop - Kub dans DSWA rendu en tenant compte du bénéfice de l'entreprise et les intérêts pendant la construction comme une différence de coût au montant de 15 000 marks par train-kilomètre.

La conversion subséquente du champ de voies à écartement du Cap, tout en maintenant les opérations en cours coûtent, bien sûr, beaucoup plus que la différence de coût des deux jauges susmentionnés (Exemple: 15 000 marques par km). Donc, le coût de la reconstruction du chemin de fer de Beira - Umtali en portugais Afrique de l'Est (330 km) à partir d'une largeur de voie originale de 65 cm de la jauge Cap d'environ 17 millions de marks, soit l'équivalent de 51 500 marks par train-kilomètre. Pour la reconstruction de 191 km de long état ​​de la ligne de chemin de fer Karibib - Windhoek du 60 cm au Cap mesurer environ 11 millions de marks ont été dépensés, de sorte que 57 500 marks par kilomètre.

Le coût total des titres mentionnés ci-dessus, y compris convertis le premier système ressemblait à ceci: Beira chemin de fer, plus de 47.000 51.500 Mark Mark Mark égal à 98,5000 par kilomètre.

Karibib - Train Windhoek 40,095, plus 57 500 Mark Mark égal à 97 595 marks par kilomètre. (Coûts de construction pour 382 km égal à 15.316.000 marques, soit 40 595 marks par train-km).

Inconvénients de fonctionnement à voie étroite

C'est un schmalspuriges suivre avec le même trafic plus frais de représentation nécessite comme une piste à voie large basée sur la constatation que le même écart par rapport à l'altitude prescrite dans les rails à la piste étroite grandes fluctuations dans les véhicules sur les causes de train de roulement que la voie plus large. Le chemin de fer toujours plus léger à voie étroite est fastidieux à maintenir dans un bon emplacement de la piste lourde large de la jauge. De plus, les véhicules de la piste plus étroite, en particulier les articulations des locomotives, agissant sur la superstructure défavorable avec de la voie large. Les véhicules sont conçus faible et s'usent plus rapidement sur ​​le terrain de la piste.

En outre, le manque de stabilité des wagons fermés et couverts viennent avec la voie étroite de 75 et 60 cm. Faible emplacement du centre de gravité est difficile à atteindre. Frais fois violemment, le rail doit être réglé, parce que les voitures menacent de renverser. Des moyens artificiels tels que la pondération des supports de voiture par des dépôts de béton et de fer, et l'abaissement du sol à l'intérieur du véhicule entre les bogies sont en effet sûr, mais provoquant supplémentaires poids mort 1200 kg par wagon!

La performance des véhicules, de sorte que la tension des locomotives et de la capacité des wagons ont été affectés par la voie étroite. Les charges des unités de train (60 cm et / ou jauge Cap 100 cm) à l'autre se sont comportés comme environ 70 à 100 fois. La force de traction de la locomotive, qui dépend de la taille de chaque roue respective de pression peut être augmentée facilement avec la voie large, tandis qu'à la voie étroite (75 et 60 cm) bientôt atteint les limites de l'utilité économique et technique. La force de traction de la locomotive est cependant décisif pour le poids des trains respectifs, qui doit être effectué pour l'unité de traction.

Un train long et lourd est toujours moins cher que deux lignes lumineuses avec charge utile identique pendant l'opération, car la supériorité économique des chemins de fer augmente avec la grande entreprise. Opération de voie étroite réduit toujours les avantages économiques. La capacité du wagon offre la comparaison suivante: Alors que les wagons de fret à deux essieux ordinaires de jauge norme européenne de 15 à 20 tonnes de charge utile capable de gérer (avant la Première Guerre mondiale), les wagons de marchandises de la jauge du Cap avaient (un mètre) dans les protectorats allemands pendant la construction biaxiale principalement un poids de chargement de sept ou 10 tonnes. Poids supérieur requis wagons de quatre axes: Exemple Usambara ferroviaire avec 12,5 tonnes de charge utile et 8,14 tonnes de poids mort!

Tanganyika suivre 20 tonnes de charge utile. Les wagons de chemin de fer Otavi (60 cm de voie) étaient toujours quatre axes avec une charge utile de 10 tonnes. Les quatre essieux des wagons de marchandises de la Swakopmund Chemins de fer - Windhoek (60 cm piste) pèse de 2,3 à 3,62 tonnes, mais plus de cinq tonnes de fret sur​​!

Ce n'est pas une locomotive de jouet .....

Quels véhicules sont les meilleurs?

Le soi-disant unité locomotive roue arrangement 1 "Dn2T originaire de la 1906 par Orenstein & Koppel livré aux locomotives de chemin de fer Lüderitz 1" de Dn2vT. La construction des locomotives de l'unité, d'autres œuvres allemandes étaient prochaine Orenstein & Koppel avec 46 pièces concernées: 10 Borsig, Maffei et Hanomag avec quatre pièces. Motif des locomotives à bois avec moteur allongé ouvert était un moteur Hanomag avec dispositif de levage de l'eau. La structure de ventilation sur le toit à double cabine fait les conditions de travail supportable.

Il y avait un total de l'unité de 1906-1910 procuré Tenderlok 64 copies. Tous avaient le même cylindre (sauf pour le cylindre basse pression des locomotives composites). Tailles mêmes de la chaudière avec la conversion prévue à charbon au lieu du bois (seulement en Afrique de l'Ouest en raison du manque de bois). Manque de charbon, de sorte que les locomotives onnten dans le service colonial à tout moment faire avec du bois de chauffage (Cameroun, Usambara).

1915 devrait selon la présente offre un "Tanganyika Express» sera réalisé, 170 tonnes, avec des bagages, du courrier et deux voitures de salon de la première classe, à manger, cuisine et personnel voitures. La guerre a empêché tout.

Les 65 entraîneurs des chemins de fer coloniaux allemands venus de la société Beuchelt et MAN. 24 étaient des wagons bogies, et tous avaient des plates-formes d'extrémité, allée, double toit et de pliage des stores pare-soleil. Voiture de la deuxième classe possédait initialement sièges recouverts de tissu qui sont bientôt remplacés par des bancs de canne (effet de la chaleur). Wagons à deux essieux avec empattement de 4,5 m ont été les première et deuxième classe. Les wagons de troisième année ont rapporté cinq mètres d'empattement sur ​​(de 1914) et une longueur de 9,77 m au-dessus du tampon. Dans la première classe nous avons renforcé les sièges individuels et les couvrit de cuir. Deux sièges opposés pourraient être faites dans une couchette. Cadre tubulaire en acier sur l'appui-tête de la présidence a fait la couchette supérieure de classe confortable. Toutes les voitures ont été autorisés à être utilisé par n'importe qui, indépendamment de la couleur de la peau, ce qui semble remarquable dans ce moment-là.

Cette «voiture à vapeur» était une mauvaise conception

Lorsque la guerre a commencé 1914 4410 km de pistes de chemin de fer du transport public ont été opérés avec beaucoup de passage modéré prévu dans les protectorats allemands en Afrique. Pour l'exercice 5355 km 1915/1916 devrait être disponible selon les plans actuels. Au début de la Seconde Guerre mondiale, la longueur de la piste a été cultivé dans les anciennes colonies de 5585 km et qui mesure de mètre 57 pour cent, 32 pour cent jauge Cap, champ piste de 10 pour cent.

La propriété et la propriété des voies 4410 km de réserve d'Afrique étaient en 1914 comme suit:

2947 km de la propriété État, dont 1399 km loués à la OMEG et à 12 km loués à des entrepreneurs privés.

1952 km à majorité appartenant à l'Etat, loués à la OAEG.

184 kilomètres de la propriété privée, dont 160 km loués à la DKEBBG.

Station de Mombo, sources Usambara

Baltzer, F:. Coloniale et petits chemins de fer (Berlin 1920)

BIDJOKA GARE

UN CHANGEMENT DE NOM INJUSTIFIE ,VOLONTE D’UN IMPOSTEUR.

VOILA LE SEUL NOM POSSIBLE SUR LE FRONTON DE CETTE GARE

L’histoire dont Jeune Afrique se fait l’écho paraît à priori banale, mais peut en même temps receler des ramifications susceptibles de déboucher sur des dissensions inter-familles ou ethniques aux conséquences inattendues.

En effet, pour avoir été le maître d’œuvre d’un ouvrage ayant entraîné le changement de nom d’une gare ferroviaire lors du réalignement du tronçon Douala Yaoundé, l’office des chemins de fer Transcamerounais (OCFT) s’est trouvé engagé dans une épreuve de bras de fer avec la collectivité résidentielle, les doyens du village BIDJOCKA de l’arrondissement de Messondo en plein cœur du Nyong et Kellé.
Une histoire qui pourtant, aurait pu trouver son dénouement depuis 1983 sans l’intransigeance des uns et des autres y compris l’administration publique dont la lenteur dans la prise des décisions est légendaire.

A coups de pétitions adressées ça et là, sur fond de protestations « paisibles et pacifiques », la collectivité villageoise de BIDJOCKA avec en tête, la famille BIDJOCKA BI TOUM se trouve en conséquence devant la chambre civile du tribunal de grande instance d’Eséka et où L’OCFT est cité comme ayant posé l’acte de changement du nom de la gare de BIDJOKA, en apposant à la place le nom composé de HIKOA MALEP (la montagne d’eau).

Sur ceci, l’OCFT se rétracte et soutient des informations anodines qui conduisent ce dernier à renvoyer une fois de plus l’affaire au 24 Octobre 1990.
Le 24 Octobre, l’affaire est renvoyée à nouveau au 26 Décembre 1990 cette fois pour communication du dossier au ministère public sur demande explicite du président pour prendre connaissance de la procédure suivie.

Dans le souci de restituer l’information en toute objectivité, « Jeune Afrique Economie » tente de remonter le fil d’Ariane qui a conduit à un procès comme on n’en voit pas tous les jours devant nos tribunaux.


L’HISTORIQUE

Sur le tronçon des chemins de fer du centre (Douala-Yaoundé), un village qui s’étire sur une dizaine de kilomètres : « BIDJOKA » enclavé et qui ne doit son ouverture qu’à une gare qui, sans être célèbre, a joui d’un privilège unique : celui d’avoir été le terminus du chemin de fer tracé par les Allemands.
Pour des raisons liées aux préoccupations économiques et esthétiques lors des travaux de réalignement, les bâtiments administratifs de la gare sont déplacés à 800 mètres de l’emplacement occupé jusqu’alors par la gare BIDJOKA.
A ce transfert de bâtiments, les géniteurs de l’ouvrage croient devoir trouver un nouveau nom. Le préfet du département d’alors, du nom de Marc TCHINDA se charge du reste.
Dans une lettre N°220-L-108-CF-SP du 11 Octobre 1982 adressée à son ministre de tutelle, le Préfet propose que la nouvelle gare de BIDJOCKA soit dénommé HIKOA–MALEP.

Dès lors commence une campagne de protestations que le ministre des transports en charge des chemins de fer tente d’apaiser ; jusqu’à l’inauguration de la nouvelle gare au trafic au 12 décembre 1982, cette dernière s’appelle toujours gare de BIDJOCKA.
Mais dans le sillage de l’inauguration, le ministre des transports d’alors, dans une correspondance adressée à son homologue de l’Administration territoriale, pose le problème de l’imprescriptibilité des noms de localités comme étant un principe de droit ayant force de loi, dès lors qu’il y a absence d’empiétement sur le domaine d’autrui.

Le ministre des transports souligne par ailleurs… la nécessité de perpétuer la mémoire d’un citoyen ayant particulièrement mérité de la nation aux plans national, régional, et local, ‘allusion faite au fondateur de ce village, en l’occurrence BIDJOKA BI TOUM, qu’ont honoré les Allemands en insérant son nom dans l’histoire de nos chemins de fer depuis 1909).
Plus loin, le ministre des transports rappelle les effets négatifs de la confusion entre un village bien connu BIDJOKA et sa gare HIKOA MALEP qui, tout au plus, n’est qu’un petit coin d’un quartier du même village BIDJOKA.

Dès lors, il y a lieu de se demander ce qui a pu justifier, de manière convaincante, le changement proposé. En tout état de cause, toute demande de changement de nom doit réunir des éléments d’enquête « justifiant d’un intérêt dont il appartient au gouvernement d’apprécier la nature » (cf. Jubineau Meyrin « des changements de nom par décret Rec-Gaz Pol 1949 b, Doctrine 33-37).
Pendant que les pouvoirs publics se creusent les méninges pour résoudre ce problème, le même préfet, par une correspondance adressée à l’OCFT croit pouvoir lui recommander de débaptiser la gare de BIDJOKA pour l’appeler HIKOA MALEP, précisant plus loin que le chef de l’Etat a donné son accord dans ce sens. Nous le 25 Juillet 1983. On oublie de produire l’accord du chef de l’Etat.

Plus tard, le 30 septembre 1983, le ministre de l’Administration Territoriale réagit à son tour et recommande le maintien de l’ancienne dénomination estimant… » qu’aucun texte n’a été pris dans le sens d’en modifier l’esprit et l’assise juridique ».
De toute évidence, la réclamation en restitution du nom de la gare incriminée révèle un certain nombre d’arguments :

-Primo : si le changement de nom a été effectivement demandé, il est par contre permis d’admettre que le nom HIKOA MALEP a été proposé par le Préfet d’alors, demis par ailleurs de ses fonctions pour avoir souvent agi en marge de la réglementation.

-Secundo : aucun acte d’autorité n’a été mis au point qui ait permis de débaptiser la gare de BIDJOKA au profit du nom HIKOA MALEP.

-Tertio : les départements ministériels concernés par l’opération sont intervenus en temps opportun pour déconseiller le changement, leur attitude, semble-t-il ayant été dictée par la logique, le droit et les nécessités de l’ordre public.

-Quarto : s’il n’y a aucun argument de poids en faveur du changement, le maintien de l’ancien nom BIDJOKA pourrait se justifier en droit ; et voici pourquoi :

- En général, le nom est « hors commerce ». C’est un principe consacré par l’article 2226 du civil. S’il est appliqué aux personnes physiques, rien n’interdit en droit de l’étendre aux noms des localités.
- Une jurisprudence séculaire rappelle d’ailleurs qu’un tel nom ne pouvant s’acquérir par prescription, ne saurait non plus se perdre…(cf. Encyclopédie Dalloz, Droit civil Tome 3 page 590).

Une doctrine dominante vient appuyer, car elle fait de l’imprescriptibilité du nom une règle constante en ce qu’elle fait obstacle à la prescription extinctive.
Oui parce que le nom est hors commerce, on ne peut pas le changer à volonté. Aussi, le changement est-il soumis à l’autorisation préalable du chef de l’Etat.
Toutefois, pour obtenir l’autorisation de changer un nom, il faut justifier l’intérêt dont il appartient au gouvernement d’apprécier la nature et la valeur.
Dans le cas d’espèce, il est aisé de relever que a demande de changement aura été faite par un haut fonctionnaire qui ne tient pas de ses attributions l’autorisation de faire une telle demande.

Sans doute habitué en raison des vestiges de l’histoire »aux actes réguliers de l’autorité centrale », le village BIDJOKA, comme un seul homme, s’est mobilisé depuis 1981 pour revendiquer la paternité de la gare dont l’évocation du seul nom rappelle ses origines. Simplement question sans doute de respecter l’histoire et pourquoi pas assurer la sécurité et la paix intérieure retrouvées ?

Non contente de changer le nom de la gare, (après avoir arbitrairement changé le nom de la gare de BIDJOKA en HIKOA-MALEP sans décret ni arrêté présidentiels), les autorités administratives (préfet d’Eséka et sous-préfet de Messondo) dirigées de l’ombre par le professeur agrégé NGUIMBOUS, patriarche de la gare d’Hikoa Malép, ont poussé jusqu’à l’extrême le travail de sape mené contre notre famille.

En effet, après la mort de notre chef de Canton, un vote a été organisé et Monsieur MPECK BIDJOCKA Gaston a été régulièrement et démocratiquement élu au 2ème degré Chef des NDOGBESSOL (cf. Cameroon Tribunes numéros 2734 et 2870 des 26 Juillet 1983 et 5 Janvier 1984).

Après plus de 4 ans d’exercice effectif et sans qu’aucune opposition ait été relevée de ce vote, sans arrêté de nomination pendant tout ce temps, le préfet actuel de département Monsieur Constantin NDZOMO annule le vote sans motif, en vue de mettre à la place la personne cooptée par le professeur agrégé Nguimbous sous l’emprise duquel se trouvent les autorités administratives et dont le candidat ne remplit aucune des conditions requises ; par conséquent, le village BIDDJOKA se trouve sans chef depuis le 5 Juillet 1985.

En effet, ni le préfet moins encore le sous préfet pourtant tous deux administrateurs civils, n’arrivent pas à décider hors de la volonté du professeur agrégé Nguimbous ; patriarche de la gare Hikoa-Malép. C’est ainsi que nous vivons sous l’arbitraire le plus total.

Devant un tel esprit partisan qui frise le favoritisme, nous sommes plutôt inclinés à la rébellion étant excédés par l’injustice de ceux dont la raison d’être est de jouer les arbitres impartiaux.

Or, au lieu de le faire, ces autorités de par leur laxisme intéressé, nous ont enlevé toute confiance dans le gouvernement qu’elles représentent d’ailleurs sous un faux jour.
En effet, nous jugeons notre gouvernement à travers ses représentants locaux. Dès lors que ces derniers agissent impunément en opposition aux principes de justice et de paix sociales dictées par idéaux de notre régime, nous concluons que c’est sur instruction du gouvernement qu’ils le font et nous estimons abusés, trahis.

Si le gouvernement pour quelque raison désire effacer le nom BIDJOKA de la carte du Cameroun, il peut bien le faire que de nous faire vivre sous l’ostracisme et la dictature d’un homme qui prend la liberté avec la loi étant soutenu par les autorités administratives qui ont manqué à leur mission.

Trois arrêtés sur les chefferies suivantes : 1er , 2ème et 3ème degrés annulés suivant le bon désir du Patriarche de Hikoa-Malép dont il est primordial je crois de connaître les origines.

QUI EST NGUIMBOUS ?
(patriarche de la gare Hikoa-Malép)

Autorisez nous à parler des origines profondes de celui qui se permet de parler du village BIDJOCKA et de son fondateur ; il n’est ni permis, ni autorisé d’insulter ni historien, ni sociologue, ni ethnologue, ni au moins un chercheur : (Agrégé de chirurgie thoracique et cardio-vasculaire) qui au Cameroun a survécu à sa charcuterie ?
Il y a certains maux qu’on ne peut déceler que par des actes. Il n’ est ni permis, ni autorisé d’insulter l’histoire.

Nous prenons tous les MPO’O et les BASSA à témoin en général et les NDOGBESSOL en particulier de ce que Mr l’agrégé en chirurgie thoracique et cardio-vasculaire (Nguimbous) a écrit dans le N°198 du journal le Messager.

Il y a certains maux que la médecine moderne la plus sophistiquée n’arrive pas encore à déceler, moins encore à guérir, seulement par des actes incontrôlés des atteints, c’est le cas de l’inceste chez les MEA.

Comment expliquer nous que la famille BIDJOCKA qui a toujours régné depuis 1894, de la chefferie supérieure cantonale et au troisième degré, tout cela dans la tradition ancestrale, un individu par ce qu’il est agrégé de chirurgie thoracique et cardio-vasculaire décide de supprimer cette tradition avec la complicité de toute l’administration territoriale ; les documents existent pour prouver la réalité ; quel pouvoir a t-il pour influencer des ministres, aux inspecteurs généraux et directeurs sans parler des préfets et leurs suites.

La génération de BIDJOKA BI TUM est finie depuis cinquante ans, celle de ses fils s’efface, mais les descendants de ce sang ignorent les origines de celui qui s’arroge tous les droits et les pouvoirs.

Resté seul dans un village où tous ses enfants (filles et garçons) ont fui à cause de leurs actions incestueuses, MOUNLOM NJOCK a été trouvé par BIDJOKA BI TUM à SODIBANGA village vers 1908, l’amena à ses cités à BIDJOKA BI TUM et le logea chez son cousin… en attendant que MOULOM NJOCK fasse un logis.

Vers 1911, Mr GWET BI OUM un autre cousin des intéressés rapporta à BIDJOKA BI TUM que les enfants de MOULOM NJOCK seraient bien vivants et résideraient chez les Yassoukou et vivraient de la pêche. Le chef de file avait transformé son nom en un nom du coin, NGUIMBOUS devenant NGUILABOUSSA et NJOCK devenant NJOCKI.

BIDJOKA BI TUM donna mandat et tous les pouvoirs pour ramener ses neveux égarés ) GWET BI OUM qui organisa ) sa façon la capture des égarés et les ramena à BIDJOKA y rejoindre leur père vieux et surtout maladif.

NGUILABOUSSA DEVENU NGUIMBOUS construisit son logement plus grand que celui de son père pour contenir les trois enfants de MOULOM NJOCK.

En 1919, BIDJOKA BI TUM choisit une fiancée à son jeune neveu NGUIMBOUS et l’épousa pour lui ; ce qui permis à NGUIMBOUS nommé MAKANI prénommé NGUIMBOUS Samuel.

L’habitude étant une seconde nature, la petite sœur de NGUIMBOUS nommée NGO SOM … reprit ses relations incestueuses ici à BIDJOCKA et toutes les femmes confondues (les épouses de ses cousins et ses cousines) la traînèrent sur toute la longueur du village en l’arrosant avec de l’eau très pimentée et tout ce qui provoque des démangeaisons. C’était son traitement et qu’elle ne recommence plus jamais. Ce coup écœura leur père qui en mourut.

NGUIBOUS MOULOM NJOCK resta dans le village sans palabres ni histoires, sauf quand il dépassait la dose (il en était friand, « un trou »), fonda une famille devenue paisible.

A sa mort le 16 juin 1951, le super patriarche de Hikoa Malép (le Professeur) n’avait que 10 ans. Il est donc né trois (3) ans après la mort de BIDJOKA BI TUM qu’il s’autorise et se permet d’insulter publiquement alors qu’il oublie ses origines que je me permets de lui rappeler.

A la mort de NGUIBOUS MOULOM NJOCK BAYILLA BA NGWANG, cousin germain du défunt et chef de village, avait réclamé la restitution de son monde à SODIBANGA village, leur origine ! Le choix revint à sa progéniture qui décida sans contrainte.

Le 13 mars 1952 mourrait MAKANI MA NGUIMBOUS Samuel. A son enterrement, il y eu assez de trouble pour le choix du lieu d’enterrement : SODIBANGA ou BIDJOKA ?
Le seul héritier de l’époque fît le choix de son lieu de naissance, à savoir BIDJOKA, ce qui avait sérieusement fâché son oncle paternel chef de SODIBANGA village.

Malgré des oppositions véhémentes et bien fondées pour son mariage avec sa cousine germaine à plusieurs degrés, NGO MAPOTA MA NGWET LI NGUEND Rose, l’agrégé en chirurgie (NGUIMBOUS) se mariait le 24 août 1966 en France sans le consentement de son frère aîné (NLIBA NGUIMBOUS) qu’il a failli tuer pour cette union et dont il voudrait aujourd’hui honorer la mémoire. Tout cela pour divorcer moins de cinq ans après (le 19 avril 1971) toujours en France 13ème arrondissement par le tribunal de Niort, qui jusqu’alors et pendant les fiançailles s’appelait encore NLIBA Rose comme toutes les nièces que son frère NLIBA avait adopté par jugement régulier parmi lesquelles :

- Nliba Julie “Ngo Bikim“
- Nliba Myriam “Ngo benel”
- Nliba Rose “Ngo Mapota”

Le patriarche de Hikoa Malép avait juré de tuer le père adoptif de sa fiancée si le mariage ne se réalisant pas (le père adoptif de sa fiancée n’étant personne d’autre que son frère aîné qu’il vénère aujourd’hui : NLIBA NGUIMBOUS).

Un incestueux ne peut devenir « Patriarche » MBOMBOG. C’set pour cette raison que notre fameux et troubleur Mbombog n’avait choisit que les mbombog provenant de loin, les empêchant de recueillir des informations détaillées sur leur postulant.

L’incestueux s’attend toujours à neuf sortes de conséquences de son geste :

- la mort des enfants issus dans cette union,
- la mort de l’un des coupables,
- l’infirmité des enfants nés de cette union,
- la folie ) des degrés différents de l’un des coupables,
- etc…

Qu’est ce que le professeur agrégé de chirurgie thoracique et cardio-vasculaire, patriarche de Hikoa-Malép futur candidat à la chefferie du 1er degré Messondo (NGUIMBOUS) reproche à la noble famille des BIDJOCKA jusqu’à insulter le fondateur BIDJOKA BI TUM dont les bienfaits sont légendaires non seulement dans la grande région Sanaga maritime mais aussi ce qu’on appelle aujourd’hui : provinces du Centre, du Littoral et du Sud ?


(Feu) GOUETH BIDJOCKA VICTOR

LES VRAIES ORIGINES DE L'ASSIKO ?

Cet article est tiré du site http://logmay.com

L’ASSIKO n’est pas une danse traditionnelle

 L'ASSIKO est-elle une danse traditionnelle chez les Bassa du Cameroun?

     

L’ASSIKO n’est pas une danse traditionnelle des Bassa , elle va devenir une danse moderne que les Bassa ont adoptée..
Traditionnel signifie « fondé sur la tradition », et tradition veut dire « manière habituelle d'agir ou de penser dans une région, rituel pratiqué depuis des siècles ». Or les BASSA sont composés de multiples clans dont les trois quart n’ont découvert l’ASSIKO que par les médias. Par essence même cette danse n’est pas pratiquée chez les BabimbI, Bikok, Bassa de Douala ou les bassa du côté de Matomb etc . A partir de là , on ne peut pas parler de tradition Bassa.

Passons donc à la danse elle-même. Longtemps considérée comme danse marginale, obscène, pratiquée par une populace dévoyée . L’ ASSIKO a commencé à intégrer tous les milieux sociaux dans les années 70. Il a trouvé ses lettres de noblesse dans les années 80 grâce à la persévérance du Pape de l’ASSIKO Jean BIKOKO dit Aladin, sans oublier le passage éphémère du talentueux guitariste Bernard DIKOUME. Il faut noter que les année 70 ont été difficiles pour les deux artistes, le premier a connu des déboires avec les autorités administratives pour avoir sorti sa fameuse chanson « Hiki djam li gwé nguèn »( chaque chose a son heure) ; le second a eu des démêlés avec la justice pour des trafics sordides. Comme quoi l’ASSIKO aurait pu disparaitre ces années –là. Mais voilà cela a tenu avec  un passage furtif de Joseph  Bakana et Pelisar Bekombo (merveilleux guitaristes)  qui n'ont pas été reconnus comme artistes à part entière. 

C’est le chemin de fer qui est à l’origine de l’ASSIKO sous l’inspiration de la danse des femmes Bagna

L’ASSIKO est née le long des lignes de chemin de fer du Cameroun entre Edéa et Otélé via Eséka . C’était dans des taudis arpentant les chantiers de construction des chemins de fer que les ouvriers venaient passer des soirées de beuverie. C’étaient des bordels, on y trouvait toutes les nationalités, les africains de l’Ouest ramenés par les Allemands et des camerounais en majorités des Bassa et Bakoko recrutés par le Chef supérieur du grand canton Ndogbessol, BIDJOCKA BI TUM selon des accords spéciaux. BIDJOCKA fut si apprécié que pour lui rendre hommage, les allemands avait porté son nom au fronton de la gare qui servit de terminus au chemin de fer allemand (Gare devenue Hikoa Malep en 1982).

Les soirées dans ces taudis étaient animées par des griots avec des Kora, kongi, Marimbula, Senza, des chant et danses de belles et jolies dames venues de l’Est. Ces dernières esquissaient une danse envoutante pour les hommes des chantiers. qui découvraient là une drôle de danse, la danse Bagna. Ces demoiselles ondulaient en mimant érotiquement le coït, avançant par les mouvements imperceptibles des orteils. On peut imaginer l’ambiance de ces soirées avec des mâles assoiffés de tous les plaisirs. Le personnel des rails a toujours été fêtard à souhait. Un matin le chef des travaux trouvait les ouvrier moins entrain à faire avancer les travaux et si amorphes qu’il ne put s’empêcher de pousser une gueulante « C’est ici que ça se passe, au lieu de passer vos nuits à reprendre des forces, vous préférez aller faire les pitres, à mimer les asticots. Grouillez-vous bandes de baladins ! » . C’est ainsi qu’ont pris cours les mots Asticots et baladins devenus » ASSIKO et BALADOUN ».
C’est de BALADIN que vient le mot « BALADOUN » pour surnommer les cheminots du Cameroun et la danse (à imiter les asticots) est devenu «ASSIKO »
ASTICOT, vous avez dit : « ASSIKO » ?

Pour la petite histoire, après avoir été accusé d’association de malfaiteurs , de meurtres et de sorcellerie, Le chef supérieur de canton Ndogbessol BIDJOCKA, échappa à la pendaison et fut envoyé en exil à Sangmélima. Au lendemain de la première guerre mondiale, les français remplacèrent les Allemands. L’influence et le prestige de BIDJOCKA motiva la France dans sa décision de le rétablir dans ses fonctions de Chef supérieur du grand canton qu’il menait avec beaucoup de péripéties jusqu’en 1938.

A la fête du 14 Juillet 1938 à Eseka , les autorités coloniales offrirent des présents au chef du Canton dont une guitare à son fils aîné (16 ou 17 ans environ). Un des frères de même village du chef Bidjocka préféra passer cette guitare à un des baladins de la place afin de préparer les festivités pour les Ndogbessol au village BIDJOCKA deux jours plus tard, où la population accueillit le chef à sa descente de train par des groupes de danse en liesse au rythme des cris, des tamtam et des balafons. 

 

Le baladin qui a récupéré la guitare a appris à jouer quelques notes en moins de 48 heures. On fit venir des dames des taudis des rails. Le baladins guitariste joua pour la première fois en solo sur 3 cordes et trois notes sur des paroles enflammées. Pour les danseuses, le rythme n’y était pas, alors un jeune percussionniste alla chercher une bouteille de vin « Kiravi » , deux fourchettes et donna le rythme qui manquait pour voir ces jeunes femmes onduler comme des asticots à faire pâlir les mâles. Quelques instants après, le chef de gare s’y mêla avec son sifflet pour encore donner du rythme avec son « wistam bloo ! » (whistle Blow),tapes dans les mains au nombre de coups de sifflet. C’étaient l’effervescence, et surtout quand le guitariste se mit à chanter « Tout le monde, tout le monde, tout le monde, samedi soir… » c’était une soirée « Thanks God is Saturday » L’alcool, les femmes aidant , l’ambiance était au comble.

 

L’ASSIKO que nous connaissons aujourd’hui était née puis perpétuée. Malheureusement nous n'avons pu avoir le nom du fameux guitariste qui inspira Jean Bikoko. Mais il nous a été conté que le petit Bikoko était à Bidjocka ce fameux 16 Juillet.
Quant le jeune Jean a pu avoir sa guitare il entrepris son rêve, celui de devenir baladin, d’égayer les soirées torrides. C’est pourquoi il a pris le surnom « baladin » prononcé « Aladin ». Il y parvint avec son complice SOM ILOUGA le seul danseur d’ASSIKO qui ne trichait pas, qui dansait à nue (vêtu d’un simple marcel(athlétique) et un léger pagne).Et comme par hasard , il s’installa à Douala à NdogBat 2 en face des ateliers « Baladoun » RNCF(Régie nationale des chemins de fer du Cameroun)

Jean BIKOKO, avait des beaux textes, jouait sur trois cordes ; il jouait haut sur une gamme comme le blues mais cela ne sonnait pas le blues. Jean BIKOKO était un génie, comme tous les génies. James Brown jouait au piano avec une main et deux doigts, mais cela ne l’a pas empêché d’être le Roi du Heavy funk. C’est cela le génie. Le son de BIKOKO est envoutant. DIKOUME Bernard était plus fort en gamme, il jouait avec 4 ou 5 cordes avec une basse qui dérangeait, ce qui fait qu’on avait du mal à adhérer à son style. Jean « Baladin »Aladin mérite la gloire d’avoir bagarré pendant 30 ans pour que l’ASSIKO vive. Ce serait regrettable de contester le fait que Jean BIKOKO dit Aladin soit le Pape de l’ASSIKO.

La relève a du talent certes, la place est vacante pour l’ASSIKO Moderne. Evidemment il vaut mieux que le Bassa confirme une danse au niveau international. Excellente ambition pour la nouvelle vague : Paul Balomog, Olivier de Clovis Bonga, Défense, Fleur Devault, Samson chaud gars, Kilama, Martin Kon, LIMALA Joseph, Kol Mbogol, , Mbogol, Mongo Mbea ,Nlella.

ASSIKO MODERNE  

L’appellation ASSIKO MODERNE conviendrait à ce nouveau style avec une chorégraphie travaillée. Mais pour les puristes l’ASSIKO se joue avec deux instruments :Guitare, percussion(bouteille) et optionnellement un mbira, un sifflet( whistle blow). La danse ASSIKO n’est ni le Dombolo, Mapouka, Makossa et le Bikoutsi(qui s’inspire aussi de la danse Bagna comme l’Assiko). Il y a comme un problème quand on voit des groupes danser soit disant l’Assiko. Dans ce cas, Sakira ou Usher dansent de l’Assiko.
 

Sachez que les caractéristiques des différentes danses sont :
 

Dombolo : les reins restent fixes et seules les fesses bougent
 

Makossa : les fesses suivent le mouvement des reins
 

Meringue : les reins bougent et les fesses restent fixes
 

Assiko : les reins et les fesses suivent les ondulations du corps ( pas faciles). Ce n’est pas pour rien qu’il y a de la tricherie quand certains s’entourent d’arceaux enturbannés pour amplifier les ondulations.

Bref comme disait un jeune qui assistait à un festival à Limbé «peu importe le vin pourvu qu’on ait l’ivresse » en découvrant toutes les chorégraphies illustrant l’ASSIKO.
Quant à Maman Thélé qui y était :« c’est bien la jeunesse qui bouge mais je n’ai pas vue de l’ASSIKO. J’ai vu du Michaël Jackson plutôt » . Mais bref , Mamie Thélé, le monde évolue " wait and see !"

                   
 
A savoir :

Si l’on fait le parallèle

Le Funk est né des champs de canne à sucre. Pourquoi « Funk » ? Les esclaves se retrouvaient tous les soirs après les champs à danser sous les rythmes d’une musique saccadée et les blancs trouvaient que cela sentait la transpiration et la tourbe : « it smells funk ». C’est de là qu’est né le « FUNK » dont le maître incontesté est devenu James Brown.

L’ASSIKO sort des chantiers du chemin de fer
Le soir venu les ouvriers se retrouvaient dans des cabanons autours des filles et femmes qui se trémoussaient comme des asticots. C’est delà qu’est né  l’«ASSIKO» dont le maître incontesté est devenu Jean Bikoko .

Un bon danseur d'Assiko avait la réputation de " Boboog  i nyet"( la souplesse des reins d'un 'asticot)

                 JB Les initiales de James Brown et Jean Bikoko               Good bye !!!!

   
 Ce 25 Décembre 2006 'était aussi triste que ce 22 Juillet 2010
               L'un jouait au piano avec deux doigts et l'autre à la guitare avec deux doigts . Mais , c'était des virtuoses.

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Souvenir:

La rencontre de Jean Bikoko et l'homme d'affaire  Paul Soppo Priso a été déterminante . Soppo Priso a été à un moment un mécène pour Aladin , il l'a fait connaître au public  et aux médias ; il l'invitait à quelques manifestations  dont le mariage de l'un de ses proches où Bikoko a ébloui  la haute société de Douala.. 

Dans la même période, le gagnant du concours des jeunes espoirs de la musique africaine (Ortf) , le jeune Ekambi Brillant passait sur les ondes nationales en boucle " Ngon'Abo" un Makossa aseptisé. Les souvenirs font qu'on se souvient d'être sortis du show de Georges Collinet (au centre culturel américain) avec un reportage sur James Brown et Famous Flames ou JB’S qu'on se retrouvait au « Dominos», voir « Mot’a muenya »de EB’S (Ekambi Brillant Show)
La musique Camerounaise voit le jour. Un festival est organisé en 1973 auquel assistent : Anne-Marie Nzié , Francis Bebey, Jean Bikoko, Rudolf  Moukoko, Messi Martin, Elangua Maurice, Nelle Eyoum, George Benson etc
Toutes ces révolutions se passaient à Douala. Évidemment Douala la ville ouverte à toutes les cultures. On se souvient des bars de Bali, Akwa Bar, Joie de la Cité, Bel'Air à Bassa, ,Polydor à Nkol Oloun. Les tablées chez Mammy Dada avec ses "atchomo" et"makala" venus de l'Afrique de l'Ouest.
Les Bassa et les Douala commençaient à cohabiter. Les filles Bassa commençaient à traverser les rails vers Bali. Ce qui a valu le refrain " Nanga, Nanga Bali, ça alors"de Tokoto Ashanti
Les garçons Bassa et Mpoh sportivement ont gagné les clubs de foot:
- Nlend Adalbert, Etèndè --> Oryx (Djeméa) de Bali
- Gwadé,Bikong,Diani Paul --> Caïman d'Akwa
- Milla Roger --> Léopard de Deido

Les cités "Baladoun"

Baladin:Comédien ambulant, danseur, farceur de place publique, Celui qui, par des bouffonneries, s’efforce de faire rire.
C’est de BALADIN que vient le mot »BALADOUN » pour surnommer les cheminots du Cameroun.
C’est de là aussi que vient « ALADIN » de Jean Bikoko héritier du premier guitariste baladin de la danse d’asticots qu’appréciaient les ouvriers des rails , en faisant des pitreries.

Pour ceux qui ont connu les cités des cheminots jusque dans les années 70, on devine bien l’ambiance qui y régnait. Souvenez-vous, ou renseignez-vous sur l’effervescence qui régnait dans les cités des hommes du rail, le jour de paie. Il y avait de la joie partout, l’alcool, les femmes , la musique et bien sûr les créancières et les compagnes de cheminots « Baladoun »faisant le gué au tour des bars.

A Douala , il y avait la célèbre cité Chardy , et la cité SIC la  belle où il existait un bar célèbre appelé « Joie de la Cité » jouxtant le camp A . A Ndogbat 2 où habitait Jean Bikoko c'était le festival toutes les fins du mois.

A Yaoundé, à l’endroit de la nouvelle gare (actuelle) existait une cité de cheminots où vivait et régnait une joie de vivre à faire pâlir les fonctionnaires de Yaoundé .Les « Teppaz » (tourne-disques) tournaient du vendredi soir au Dimanche matin jusqu’à usure des piles. Tout ça comme disent les anciens c’était quand le temps était temps

Nous avons aussi découvert :

De EDEA à BIDJOCKA , beaucoup d’étrangers y ont fait racine. Ne vous étonnez pas de retrouver des noms de famille qui n’étaient pas des noms locaux : on trouve de Bamba ,Mangle (Manguèlé), Jumbo , Tigbeu (Tigbo), Duclos, Délangué, Mang, Barry ,Diane(Djan), djene,Yoko , Eboué, Ninengue , Dougba, Ndongo, Ekani etc . Noms venus de l'Afrique de l'Ouest)
On  a aussi compris pourquoi les trains ralentissaient entre Eseka et Bidjocka. C’est une bonne petite histoire aussi.

Nous n’avons pas trouvé :

Nous n'avons pas  eu plus d’informations sur le fameux contremaître qui a lancé « C’est ici que ça se passe, au lieu de passer vos nuits à reprendre des forces, vous préférez aller faire les pitres, à mimer les asticots. Grouillez-vous bandes de baladins ! » On l’appelait Tonin . Nous avons cherché dans les archives ce nom , en vain. En revanche , nous avons trouvé des noms et prénoms : Anthonny, ,Antoine ,Tonini. Ne sachant pas si Tonin était un surnom , nom, prénom ou déformation d’une appellation quelconque, nous n’avons pris le risque de vouloir identifier la dite personne. On sait que c’était un Français grand, brun et moustachu.                     

                                                                                                                      Mikang mi Ling